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在超音速時，38-50%或更多的飛機阻力來自于飛機尾部，為了減少后機身的氣動阻力，減少超音速巡航飛行的阻力，F22采用了與整個飛機設計相結合的二維矢量推力系統，在阻力和隱身方面取得了良好的效果。
    
     二維矢量推力對F22的減阻作用主要來自兩個方面。第一個方面是俄羅斯飛機常用的軸對稱矢量噴管也可以實現，當飛機進入超音速狀態后，隨著氣動中心的向后移動和阻力的增大，平面尾翼等氣動表面會出現一系列的問題，如控制阻力的增大和控制能力下降，平尾與矢量推力共同作用，大大降低了平尾的偏轉幅度。在保持超音速飛行平衡的同時，可以大大減小控制阻力。
    
     第二個效果是獨特的F22：F22機身采用了兩點超音速翼型，整個機身側的形狀是一個巨大的超音速機翼，形成了一個具有很低阻力的超音速升力體布局，以及如何收緊尾翼對總體設計性能指標有著至關重要的影響。使用二維vecTor推力噴嘴使F22尾翼光滑，并將橫截面積減小到最小。
    
     因此，F22所采用的二維矢量推力具有體積大、推力損失大等特點，與軸對稱噴管相比，其超小型化控制能力較差。然而，通過提高殲擊機的整體阻力和信號特性，F22獲得的性能增益與軸對稱噴管的性能增益是完全不可比擬的。
    
     圖片：F15S/MTD，用于比較性能試驗飛行的二維矢量噴嘴和軸對稱矢量噴嘴，毛澤東的矢量推力點，所有美國人都厭倦了往下看。
    
     既然阻力和隱形的優勢如此明顯，為什么中俄飛機不采用它們呢答案是：你不能那樣做。因為強調超級巡邏，第四代發動機的噴射特性是雙高溫和高速。軸對稱噴嘴的圓形截面不僅受力均勻，而且熱載荷和力載荷小，方形截面不可避免地會遇到不均勻的熱和應力。沒有重量輕、強度高、耐高溫的材料，就不能適應如此惡劣的工作環境。
    
     以F22為例，對其噴嘴軸承結構的鈦合金材料進行了專門的開發，在F22之前，鈦合金的極限工作溫度已經從350度提高到600度，但不能克服高溫自燃的問題（鈦的化學性質在H時非?；钴S）。高溫，即所謂的耐高溫性，只與鋁合金有關，F22上使用的合金C高溫阻燃鈦合金（Tidyne 3515，50%鈦，35%釩，15%鉻）的燃點比第三代戰斗機上使用的傳統鈦合金高500度。
    
     圖片：材料不好，工程能力趕不上美國人。因此，二維矢量噴管根本無法控制體積和重量。
    
     中國和俄羅斯在美國發布了C系列合金的中文版Ti40等資料的基礎上，開發出了具有類似性能的阻燃鈦合金，但由于缺乏扎實的基本技能，如對其原理缺乏深入、系統的研究。在鈦合金燃燒中，Ti40在我國的應用還沒有達到實際水平，根據2014年《航空材料雜志》發表的公開論文，Ti40首先應用于我國工作溫度較低的發動機的壓縮機殼體，然后逐步擴展到其他部件。我很成功。顯然，它只能用作渦輪風扇15。
    
     另一方面，C系列合金本身不能直接抵抗發動機氣體的沖擊和燒蝕，因此需要一個隔熱層來隔離氣體，在美國，采用基于碳化硅纖維的復合陶瓷來獲得耐高溫、高強度、高韌性和抗沖擊性，這方面，我國與美國的差距較大，至少制造了阻燃鈦合金，因此很難用兩種理論；而目前，至少高性能碳化硅纖維的碳化硅增韌陶瓷嚴重依賴進口，受到國際社會的禁止。